Mais estacionamento em Lisboa = mais carros e menos mobilidade sustentável

Em diversos países, está-se já a trabalhar no sentido não apenas de suster o crescimento das áreas de circulação e de parqueamento de veículos particulares, mas também de as reduzir.

Foto de João P. Ferreira via Flickr

(Nota: este texto foi originalmente publicado n’O Corvo, jornal digital dedicado à cidade de Lisboa, tendo sido aqui reproduzido com a devida autorização.)

Apesar dos constantes anúncios de mais lugares de estacionamento em Lisboa, eles parecem sempre ser insuficientes para a procura. Provam-no os protestos frequentes de quem mora ou trabalha na capital. Que acontecem agora com mais intensidade, quando a EMEL expande as zonas tarifadas para os bairros onde ainda não operava. Até 2022, deverá controlar mais 60 mil lugares na via pública. A empresa municipal e a Câmara vão respondendo às queixas, prometendo “mais bolsas de estacionamento”. Preveem-se 5 600 novos lugares em parques fechados, no mesmo período. Dinâmica que parece contraditória com o objectivo da autarquia de reduzir a dependência face ao automóvel, privilegiando os transportes públicos. Criar mais estacionamento não será, afinal,  o oposto da mobilidade sustentável? Há quem considere existir “falta de coragem política para mostrar os números”. Mas também quem enfatize o que de bom tem sido feito. Certo é que a nível internacional há cada vez mais cidades a suprimir o espaço dado aos carros.

Os próximos anos serão de crescimento para da EMEL (Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa), que passará a explorar mais 60 mil lugares na via pública, até 2022. Só no próximo ano, surgirão 20 mil. Valores a somar aos 78 mil lugares tarifados e de residentes que se estima estarem disponíveis até ao final de 2018. Ou seja, prevê-se que, daqui a quatro anos, a empresa controlará 138 mil lugares de estacionamento na via pública. Dinâmica que tem muito que ver com o alargar da malha de influência para as zonas da cidade onde ainda não operava, as quais deixarão progressivamente de existir – desde Agosto de 2016, aliás, todo o território da capital está sob sua jurisdição. Em paralelo, a empresa garante no último plano de actividades – em que prevê também o próximo quadriénio –, 5 600 novos lugares, disponíveis até ao final desse período, distribuídos por parques dissuasores e para residentes da cidade.

Falta de coragem política?

Parecem números relevantes, sem dúvida. Mas não será este crescimento da oferta de parqueamento regulado contraditório com a propalada menor dependência do automóvel, em favor da mobilidade sustentável? Há quem ache que sim. “Há uma grande falta de coragem política para mostrar os números e dizer às pessoas que não há possibilidade de oferecer mais lugares e para todos. Não está escrito em lado nenhum, na Constituição da República Portuguesa, que os poderes públicos têm de garantir lugares de estacionamento para os donos de automóveis particulares”, diz Mário Alves, consultor na área da mobilidade e dos transportes e, em simultâneo, dirigente da MUBi (Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta) – estando também vinculado à Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACAM). E se tem uma visão crítica em relação ao papel central desempenhado pelo automóvel na nossa sociedade, Mário acaba por ter uma apreciação bem menos negativa da entidade que regula o estacionamento na capital portuguesa – e que tão odiada parece ser por muita gente.

“Apesar de tudo, há quem perceba que a intervenção da EMEL é, provavelmente, a única forma de proteger o bairro. Mas a generalidade das pessoas vai estar sempre insatisfeita, vai sempre protestar. Até porque se criou a ideia de quem protesta consegue sempre uma cedência dos decisores políticos”, afirma o investigador e activista por um padrão de mobilidade mais ecológico, lamentando “os maus hábitos”  decorrentes da dependência generalizada em relação ao automóvel. Afinal, até os 12 euros anuais de emolumentos relativos à renovação o “selo da EMEL” – “quase o valor de uma bica por mês” – são contestados por muitos.

Foto de João P. Ferreira via Flickr

“É sempre impossível garantir a satisfação do desejo de estacionar à porta de casa, em zonas urbanas, e será sempre impossível garantir estacionamento no próprio bairro, no caso das zonas históricas”, diz Mário Alves, lembrando que, no caso da cidade holandesa de Amesterdão, as zonas históricas têm limite de emissão de cartões de residente e filas de espera de vários anos para a obtenção desses comprovativos. “Quem está à espera tem que estacionar na periferia da cidade e apanhar transporte público para casa”, explica.

Lisboa não é toda igual

Por isso, o especialista em mobilidade reconhece ser necessário distinguir entre áreas da cidade. Deve-se começar em zonas mais centrais e, “depois, gradualmente, entrar nas restantes”. No entanto, é sabido que tal tem consequências: “Faz sentido entrar numa freguesia por fases. É um dominó. Logo que uma zona seja controlada pela EMEL, não só os resultados positivos para os moradores serão óbvios, como a situação ficará pior nas zonas adjacentes não controladas.” Mário Alves salienta, contudo, que uma fragmentação muito grande de certas áreas, como em breve acontecerá nos Olivais, “pode causar problemas”. Embora tal partição possa funcionar como forma de penalizar o desejo de se usar o carro para ir a zonas próximas da habitação. Um “hábito que, por vezes, poderia ser substituído pelo andar mais a pé ou pela criação de sistemas de transporte público de bairro para idosos”, defende.

Da mesma forma, considera fazer sentido “estudar formas rigorosas de distribuir cartões de visitas de apoio para idosos”, os quais, muitas vezes, não têm carro e são dependentes da ajuda dos filhos. Tal como vê como positiva a criação de zonas exclusivas para residentes em ruas sem comércio, para assim se evitar a circulação de procura de lugares para arrumar o carro em arruamentos “que deveriam ter pouco tráfego”. A isso acrescenta a necessidade de se garantir a rotação dos veículos que vão estacionando nas zonas tarifadas, limitando o seu tempo de paragem num lugar. “Quando queremos transportar 20 litros num garrafão de 5 litros, temos que o encher e esvaziar várias vezes”, diz. Mas essa abordagem não pode servir para contornar o óbvio, avisa: a cidade não tem lugares para tantos carros. “Mesmo nas zonas mais periféricas, como Telheiras, não é possível fornecer lugares para todos”, afirma.

O mesmo acha Paulo Muacho, deputado independente na Assembleia Municipal de Lisboa (AML), que, em Setembro passado, no debate sobre a apresentação, por Fernando Medina (PS), do relatório trimestral das actividades da Câmara Municipal de Lisboa (CML), refreou o entusiasmo do presidente da autarquia pela anunciada criação de mais bolsas de estacionamento. “É contra-ciclo querer reduzir o número de carros que circulam dentro da cidade de Lisboa, aumentar a utilização do transporte público e de soluções de mobilidade partilhada e suave e, simultaneamente, aumentar o número de lugares de estacionamento em zonas como Entrecampos, Beato, Penha de França e Alto dos Moinhos”, disse eleito, naquele momento.

E fundamentou tal argumento: “A lógica de que cada família tem direito a um, dois ou três carros e que esses carros devem ter lugares de estacionamento garantidos é insustentável e não é acessível a todos. O espaço público, cada vez mais um bem escasso, deve ser usufruído pelas pessoas e não servir para o estacionamento de veículos, que estão 95% do seu tempo parados e sem utilização.” Apesar de apontar os esforços feitos pela Câmara Municipal, nos últimos anos, na criação de “incentivos positivos” à utilização dos transportes públicos, de bicicletas e de outras formas de mobilidade menos poluente e partilhada, o deputado municipal salientava também a dificuldade de mudança de comportamentos “sem a existência de incentivos negativos”.

Medina: “Em muitas zonas, não existe estacionamento para a primeira viatura. Temos que o criar”

Ouvido agora por O Corvo, Paulo Muacho reafirma que considera como “muito positivo” o trabalho desenvolvido pela autarquia da capital na área da mobilidade. Mas reforça, porém, a sua discordância com os planos de criação de novos parqueamentos com dinheiros públicos. “O investimento de recursos da Câmara de Lisboa para esta área deveria concentrar-se, sobretudo, na coordenação dos transportes públicos e não em parques de estacionamento. Não faz sentido estar, agora, a construí-los em zonas tão centrais como Entrecampos ou Penha de França. Acabam por funcionar como incentivos para que as pessoas mantenham o seu carro e circulem com ele dentro da cidade”, afirma o eleito independente.

Uma perspectiva que, nessa reunião de há dois meses na assembleia municipal, até acabou, afinal, por ser, em parte, partilhada pelo presidente da câmara municipal. Respondendo à crítica feita pelo deputado municipal à criação de mais estacionamento em Lisboa, Fernando Medina admitiu que, “a partir de determinado momento, pode haver a ideia de existir incoerência relativamente aos objectivos de política”. Mas, logo de seguida, afirmou a sua descrença em tal percepção, tal “o nível em que estamos e nas zonas de que estamos a falar”. Apesar de considerar que o “modelo actual de utilização do veículo individual – em que, por dia, entram 375 mil veículos em Lisboa – é completamente insustentável”, Medina admitiu que a pressão sentida pela Câmara para responder à escassez de parqueamento não vem só de fora da capital. “Em muitas zonas da cidade, não temos estacionamento para a primeira viatura. Não existe e temos que o criar”, disse, resignado.

Isto apesar de, como alguns notam, em nada a legislação nacional obrigar a administração pública a assegurar a criação de parqueamento para privados. Na verdade, se se olhar para as dinâmicas mais recentes a nível global, pelo menos nas sociedades mais afluentes, poder-se-á perceber que grande parte da opinião pública portuguesa – manifestamente arreigada ao uso do automóvel, muitas vezes encarado como direito inalienável – está em contracorrente com o correr dos tempos. O mesmo sucedendo também com parte do poder público, dela dependente eleitoralmente. “Na própria Assembleia Municipal, há forças que se dizem ecologistas e defendem, com unhas e dentes, o direito a usar o carro e a estacionar em qualquer lado”, nota Paulo Muacho, ao salientar o quão implantado na sociedade portuguesa continua a estar o uso do veículo individual.

Exemplos de Madrid a Zurique

Em diversos países, está-se já a trabalhar no sentido não apenas de suster o crescimento das áreas de circulação e de parqueamento de veículos particulares, mas também de as reduzir. É o caso de Oslo, capital norueguesa, onde a zona central está quase toda vedada ao automóvel, num exemplo dado, recentemente, pelo jornal The Guardian, no âmbito de uma reportagem sobre os problemas associados ao estacionamento em contexto urbano. Nele apontava-se a cidade inglesa de Nottingham como “uma das primeiras do mundo a aumentar o preço do estacionamento tarifado e a reinvestir as receitas daí provenientes em transportes públicos”. Operação que, notava-se, gerou enorme contestação, mas acabou por ser aceite pela maior parte da comunidade. Embora tenha havido grande resistência de quem sugeria que a cidade estava a tornar-se “inimiga dos condutores”, admitia Jane Urquhart, vereadora local, o maior desafio terá sido explicar às pessoas que, na verdade, o espaço público não é de quem estaciona. “Todos acham a rua um activo muito valioso, mas ninguém quer pagar por a ocupar”, assinala a responsável.

Nessa mesma investigação do diário britânico, referia-se que a cidade suíça de Zurique impôs uma quota máxima de parques de estacionamento. Isto significa que, se uma empresa quiser construir um novo, terá de pagar para que um dos existentes seja desactivado. Em igual sentido, na Cidade do México, até há pouco tempo, os novos empreendimentos imobiliários obrigavam os promotores a construir um número mínimo de lugares para estacionar carros. Mas o paradigma foi invertido. Agora, impôs-se um teto para tais infra-estruturas, com penalizações financeiras agravadas a quanto mais espaço for dedicado a tal funcionalidade. Receitas essas que os responsáveis pela gestão da capital mexicana decidiram reinvestir na infra-estrutura de transportes públicos. Também Madrid se prepara para, a partir de 30 de Novembro, apenas permitir o acesso ao centro de veículos considerados “não poluentes”. O objectivo é reduzir a poluição em 40%, mas também o tráfego em 37%, permitindo dar mais espaço a peões, a bicicletas e a meios de transportes sustentáveis. Tudo em nome do ambiente.

Foto de João P. Ferreira via Flickr

Políticas que, no fundo, até se encontram em linha com o discurso oficial de Lisboa, cuja autarquia tem enfatizado a necessidade imperiosa de se apostar na mobilidade sustentável. Como parte dessa estratégia, a Câmara Municipal da capital portuguesa assumiu a gestão da Carris, a 1 de Fevereiro de 2017, cumprindo assim um objectivo há muito preconizado pela liderança socialista da autarquia. Dessa mesma estratégia fazem parte a EMEL, a nível concelhio, mas também os diversos operadores de transportes públicos, numa escala mais vasta, abarcando toda a Área Metropolitana de Lisboa. Após negociações com o Governo, foi recentemente anunciada criação da marca Carris Metropolitana, sob a qual passarão circular, a partir de Abril de 2019, todos os autocarros da Grande Lisboa, assistindo-se em simultâneo a uma redução significativa do preço dos passes. Medidas elogiadas pela generalidade dos observadores.

Incoerências?

Então, porquê continuar a apostar no aumento da oferta de lugares de estacionamento? Não será essa uma medida contraproducente, tendo em conta o objectivo de retirar automóveis das zonas centrais de Lisboa? “Em todos os inquéritos à utilização do veículo individual, é assumido que, se houver estacionamento, as pessoas vão aproveitar”, refere a O Corvo Luís Picado dos Santos, professor catedrático da área dos transportes no Instituto Superior Técnico (IST), não deixando de notar que, sem surpresa, “cobrar pelo estacionamento pode cortar esse impulso”. A existência de estacionamento público pago e controlado disponível, como é o caso do gerido pela EMEL, pode ser o mal menor para muita gente, nota o académico. “Não podemos diabolizar o transporte individual. Para muita gente que tem filhos ter de usar, em exclusivo, o sistema de transportes públicos actual seria um pesadelo. Se, na mesma casa, duas pessoas vão mais ou menos para a mesma zona, e tendo em conta o que existe, naturalmente vão escolher o carro”, analisa.

O professor defende, contudo, que tal opção terá de deixar de ser vista como natural, através de uma clara aposta política na “mobilidade como serviço de qualidade” e, ao mesmo tempo, valorizando “uma vida ambiental mais limpa”. Apesar de reconhecer que há ainda muito a fazer na melhoria dos transportes públicos, Luís Picado dos Santos entende que, ao contrário do que é muitas vezes referido, “Lisboa até é servida com uma densidade razoável de transporte de massas”. “Aquilo em que se tem de apostar, sobretudo, é na mudança de paradigma, em que as pessoas percebam claramente a diferença entre ser dono de um veículo e o ser dono da possibilidade de se mover”, diz. Essa alteração do padrão da mobilidade pressupõe resistências, leva tempo. “Isto tem uma evolução. A minha geração tinha como objectivo ter um carro ou dois. As novas gerações têm outra visão”, assinala o investigador, que tem 58 anos.

Se se passar a verificar – e só quando isso suceder – uma percepção generalizada da melhoria dos sistemas de transportes públicos, poder-se-á então começar a pensar em eliminar lugares de estacionamento. “Se tivermos um sistema de transportes públicos que funcione, os poderes públicos ganham legitimidade para suprimir o estacionamento ou, pelo menos, não serem tão permissivos com o mesmo”, diz o deputado municipal Paulo Muacho, admitindo, todavia, não estarem ainda reunidas as condições para se dar tal passo em Lisboa. Mas, sugere, poderia suspender-se, a partir de agora, a construção de novos parques. “Para já, dever-se-ia canalizar esses recursos para soluções partilhadas de mobilidade, não investindo em mais estacionamento. A médio e longo prazo, pode-se pensar em começar a penalizar o uso do carro. Neste momento, não é exequível”, considera. “Estas mudanças têm de ser feitas com as pessoas.”

Algo que outros observadores consideram não estar, todavia, a acontecer. Suprimir lugares de estacionamento? “Isso já tem estado a ser feito, de uma forma gradual. Veja-se o que aconteceu nas obras de requalificação do Eixo Central ou da Avenida Guerra Junqueiro. Cortou-se no espaço disponível para arrumar o carro”, comenta Rui Martins, porta-voz do movimento de residentes Vizinhos do Areeiro, criticando o que avalia ser a forma pouco criteriosa como a EMEL e o município têm gerido a ocupação do espaço público por um parque automóvel com uma dimensão superior ao número de lugares existentes. “Esses lugares que a EMEL agora diz criar são, no fundo, os que já existiam, mas estavam desregulados. Não estavam sob a sua alçada. Isso muda e eles anunciam-nos como sendo novos”, critica, sugerindo que, na verdade, o que se está a verificar é apenas o alargamento do universo das zonas tarifadas, sem que se aumente a oferta de parqueamento.

Mas o activista urbano não se fica por aqui nos reparos. “Existem vários parques que estão concessionados e se encontram vazios. Só na zona de Alvalade e Areeiro, durante a noite, devem existir cerca de dois mil lugares sem utilização, os quais poderiam bem ser ocupados por residentes. O Bairro dos Actores, por exemplo, é dos mais mal servidos de estacionamento. Durante a noite, vêem-se ali muitos carros mal estacionados, uns em cima do passeio, outros em cima de passadeiras, e não existe qualquer fiscalização”, descreve, salientando que os parques concessionados poderiam ajudar a resolver o problema. Mas tal não acontece, diz, porque “são caros”.

Outra das situações que os Vizinhos do Areeiro consideram contribuir para a escassez de soluções para arrumar o carro tem que ver com o fenómeno das “falsas garagens”. Naquela freguesia, e um pouco por toda a cidade, existem estabelecimentos comerciais e escritórios que funcionam em antigos acessos de garagem e continuam a ostentar a placa relativa ao “artigo 50” – segundo o qual não se pode estacionar nessas zonas, devido à suposta serventia de acesso a um parque automóvel. “Perdem-se assim lugares que poderiam existir e estar ao serviço de todos”, comenta. Numa recente contabilização, Rui Martins encontrou 23 casos destes na freguesia do Areeiro. Uma questão relevante, é certo, mas que terá dificuldade em entrar no topo da lista das prioridades dos responsáveis pela gestão da mobilidade de uma cidade onde, por dia, circulam cerca de 750 mil veículos.

Texto de Samuel Alemão

(Nota: este texto foi originalmente publicado n’O Corvo, jornal digital dedicado à cidade de Lisboa, tendo sido aqui reproduzido com a devida autorização.)