Mortes nas estradas: uma epidemia intolerável

Em 2018, houve 34235 acidentes com vítimas nas estradas portuguesas em que morreram 675 pessoas. Isto equivale a 66 mortes por cada milhão de habitantes, muito acima da média da União Europeia.

Eugene Triguba
Unsplash/Eugene Triguba

Celebrou-se a 26 de Setembro o Dia Europeu sem Mortes na Estrada. Em Portugal, é raro nunca se ter conhecido ou ouvido falar de alguém que perdeu a vida num acidente na estrada, e é frequente encontrar arranjos de flores a marcar os locais onde ocorreram acidentes com vítimas mortais.

O relatório de 2018 da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) teve eco na imprensa no dia 27 de Agosto com o registo da subida de 12% no número de mortos na estrada. Numa das reacções por parte da ANSR a estes números, foi destacada a diminuição do número de feridos. Cremos que não é possível minorar o agravamento da enorme tragédia humana nas estradas portuguesas. Nem é desejável evitar ou tirar dividendos políticos nesta temática: é tempo de agir.

Estão a morrer muitas pessoas nas estradas portuguesas

Em 2018, houve 34235 acidentes com vítimas nas estradas portuguesas em que morreram 675 pessoas. Isto equivale a 66 mortes por cada milhão de habitantes, muito acima da média da União Europeia de 49 óbitos na estrada por cada milhão de habitantes em 2018, e bem longe de países como o Reino Unido, a Holanda e a Suécia. Mesmo assim, e surpreendentemente, a mortalidade rodoviária em Portugal foi das que mais decresceu desde 2010, tendo-se registado uma redução em 35% no número de óbitos. Não obstante, e como mostrou o relatório da ANSR, a mortalidade aumentou consideravelmente de 2017 para 2018. Em toda a União Europeia, aliás, é possível observar uma estagnação ou mesmo inversão na redução do número de mortes. Em Portugal continuamos com demasiadas mortes e os acidentes rodoviários, quando não matam, causam feridos ligeiros e graves, estes últimos muitas vezes com sequelas neurológicas impedindo qualquer autonomia no quotidiano. As consequências para a sociedade destes acidentes são muito pesadas, sem falar para as famílias que dificilmente (ou mesmo nunca) recuperam de desgraças assim.

A forma como somos complacentes com esta epidemia explica que estas estatísticas não gerem uma comoção nacional e uma acção política mais intensa. Para conseguir resolver este problema, a sociedade portuguesa terá de refletir sobre todas as perdas associadas e repensar as políticas públicas. Sobretudo, e acima de tudo, quando as formas de prevenção são conhecidas e claras, a começar pelo respeito pelo Código na Estrada. As políticas públicas que resultam para a redução da sinistralidade são conhecidas, mas urge implementá-las de forma mais eficaz, havendo ainda espaço para perceber melhor o fenómeno.

Primeiro, o que sabemos sobre quem são as pessoas afectadas e onde ocorre a sinistralidade rodoviária ainda é incipiente. A informação disponível, na sua maioria através do relatório da ANSR, limita-se a identificar “pontos negros” nas estradas portuguesas, ou a mostrar de forma puramente descritiva a distribuição (em frequência absoluta) dos acidentes e dos vários tipos de vítima nos diferentes tipos de estrada ou a diferentes alturas do dia. Mas falta-nos saber com mais detalhe onde acontecem os acidentes, quem são os afectados e que características estão associadas, apresentando essa informação agregada e com o diferente peso das circunstâncias em causa. Os dados que existem poderiam ser usados para estabelecer mapas de risco, com muito potencial de transformação em ação, mas para tal precisam de estar disponíveis para uso público.

Um estado e administração pública modernos têm presente que os dados são um bem público. Embora partilhar os dados que são recolhidos sobre sinistralidade rodoviária por si não resolve o problema, poderá ser um catalisador para gerar novo conhecimento e novas ferramentas de prevenção. Algumas cidades ou estados já partilham abertamente os seus dados, como é o caso de Leeds ou o estado da Califórnia nos EUA. Ter na administração pública quadros altamente qualificados, nomeadamente em ciência dos dados, é uma condição para que os dados, que já são recolhidos pelos diversos serviços do estado, se transformem em mais conhecimento e melhores políticas.

Temos necessidade de mapas que destaquem as zonas negras e, também, se coloque alguma objectividade na destrinça das mesmas e a consequente actuação no espaço com modificação de vias, colocação de radares fixos e sensibilização, integração com aplicações de navegação. Neste campo, continuar a mudar o paradigma e reforçar a vigilância por parte das autoridades, com destaque para um policiamento inteligente e em zonas de efectiva sinistralidade.

Como resolver?

É também necessário compreender o porquê de muitos portugueses continuarem a ter comportamentos de risco na estrada, apesar de conhecerem o código e que o seu não respeito implica perigo para a saúde dos próprios e alheia. Existem algumas iniciativas interessantes em que são aplicados métodos de ciências do comportamento e o seu papel no desenho e implementação de políticas que resultam, sendo a Behavioural Insights Team do Reino Unido o exemplo mais famoso.

Atestados médicos para condução não devem ser uma burocracia. Os Centros de Avaliação Médica e Psicológica tardam em sair do papel, o que leva a que esta função recaia nos médicos de família. É ineficiente e a emissão de atestado por qualquer médico é um incentivo pernicioso à procura de quem esteja disponível para o fazer, com critérios convenientes ao recipiente. Não ignoramos e somos sensíveis ao papel fundamental do veículo automóvel no quotidiano e quebra de isolamento de uma parte substancial da população que não tem acesso a transportes públicos, nem possibilidades económicas de recorrer a terceiros. Porém, a emissão de atestado e a supervisão das condições para condução tem de ter critérios mais apertados para não colocar em risco a vida do próprio e terceiros.

Álcool. A política de acesso a bebidas alcoólicas em estações de serviço e bombas de combustível tem de ser mais restrita. Não é coerente nem faz sentido nenhum que se venda álcool junto a vias em que o mesmo pode provocar danos. E mais, a falsa sensação de que é mais seguro andar de trotinete ou bicicleta sob o efeito do álcool é também ela causa possível de graves acidentes. O acesso generalizado a bebidas alcoólicas em Portugal faz parte do problema.

Educação. O desinvestimento em campanhas de sensibilização, embora sendo de eficiência questionável face a outras medidas, não é compreensível. Recordemos a campanha de há anos atrás, com a música inesquecível da Aimee Mann a ecoar nas rádios. Mais ainda, a temática da sinistralidade rodoviária deve continuar a ser abordada nos currículos escolares, sobretudo da óptica da prevenção com particular foco na sua magnitude anormal entre nós. O uso de telemóveis na estrada poderá ter um papel relevante  nas estatísticas recentes, com particular foco nos acidentes dentro de localidades e atropelamentos. As campanhas terão que ter isto em conta.

Classificação de vias. Propomos que as estradas passem a ter um “perfil de risco” público, divulgado anualmente em função da sinistralidade no último ano e nos últimos cinco anos. Por cada quilómetro de nacional, de itinerário complementar e auto-estrada, quantos acidentes, quantos feridos, quantos mortos? A sinalização à entrada de troços específicos com mensagens alusivas poderia ser reforçada em função disso e a construção de qualquer via deve respeitar regras baseadas em evidência sólida.

O papel das seguradoras. Pelo racional económico, as seguradoras também têm interesse em contribuir activamente para a diminuição da sinistralidade. Em última análise, a redução severa da sinistralidade poderia permitir a redução dos prémios, sem afectar a rentabilidade do sector ou até mesmo aumentá-la. A colaboração da análise de dados e perspectivas adicionais que possam ceder na redução de risco seriam certamente úteis.

Transportes públicos. Mais e melhores transportes públicos, incluindo os suburbanos, incentivam ainda mais à redução do número de carros nas nossas estradas. Para além disso, a oferta de transportes noturnos seguros e fiáveis servirão também o propósito de reduzir a condução sob o efeito do álcool.

Fazemos um apelo directo a todas as forças políticas para que façam disto uma prioridade na discussão pública e futura ação governativa. Falamos de 675 mortos no ano passado, se estivéssemos na média europeia conseguiríamos ter salvo 175 pessoas. Existirão conflitos armados a decorrer que não chegam nem perto destes números. A responsabilidade é de todos nós e para com gerações futuras.

Texto de Bernardo Gomes (@BLMG), Médico Especialista em Saúde Pública. André Peralta (@andre_peralta), Médico Especialista em Saúde Pública, Maria Moitinho (@maria_moitinho), Médica Interna e investigadora em Saúde Pública — Uma vez mais fomentado pela discussão construtiva no Twitter. Agradecimentos pelas contribuições de @mmacedo_tweets, @filipebatsilv, @walternatez, @deixaospoisar, @RicardoGAlves, @JoanaLoA e @joaompfp.